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瑞虎7连环追尾和帝豪GL“魔鬼碰撞”有何不同
发表日期:2019-05-06 21:03| 来源 :本站原创 | 点击数:
本文摘要:(0人已关心) 同样长短尺度法式的汽车碰撞测试,一个是8月5日吉利帝豪GL的车对车90度魔鬼碰撞,一是10月24日奇瑞瑞虎7连环追尾碰撞测试,两次碰撞测试,都惹起了庞大的关心。那么,这两次碰撞测试都有什么不异和分歧的处所呢。 1、都是自主品牌 起首这两次

  (0人已关心)

  同样长短尺度法式的汽车碰撞测试,一个是8月5日吉利帝豪GL的车对车90度“魔鬼碰撞”,一是10月24日奇瑞瑞虎7“连环追尾”碰撞测试,两次碰撞测试,都惹起了庞大的关心。那么,这两次碰撞测试都有什么不异和分歧的处所呢。

  1、都是自主品牌

  起首这两次碰撞,都发自于自主品牌。一个是已经的领头羊奇瑞汽车,一个是此刻的“精力魁首”吉利汽车。

  数据显示,1999年-2008年的十年间,奇瑞汽车持续10年稳居自主品牌销量冠军的宝座。2008年其销量为356,087辆,排在昔时自主品牌销量第一的位置。但到了2009年,虽然其销量仍然增加到了500,303辆,同比上一年大增40.50%,但第一名的位置仍然被长安汽车抢走。

  在形势看起来“一片大好”的环境下,2008年奇瑞汽车发布了多品牌计谋,在奇瑞的根本上,又发布了瑞麒、威麟、开瑞三个品牌。这个“多品牌计谋”,分离了奇瑞汽车的研发投入,产物线拉的过长,导致了奇瑞汽车后面的接连失利。

  2013年4月,奇瑞汽车在安徽合肥发布了“回归一个奇瑞”的新计谋,从头划分4条产物线款产物,停用瑞麒、威麟和旗云三个品牌,其他不在4条产物线内的车型都被迫停产。但这并没有把奇瑞汽车从之前的失利中拉出来。

  2013年,奇瑞汽车发布了全新的艾瑞泽品牌,发布艾瑞泽系列的第一款产物艾瑞泽7,并颁布发表这是奇瑞汽车第一款“正向研发”的产物,奇瑞汽车董事长尹同跃颁布发表说:“做了这么多年汽车,此刻我们才能说我们会造车了。”

  但就是这款被寄予厚望的车,却销量暗澹。2016年9月的发卖数据显示,艾瑞泽7当月的销量为2478辆,排在当月轿车销量榜的96位,1-9月的累计销量仅为7778辆,尚不足吉利帝豪一个月的销量,成就很是的不抱负。此后推出的艾瑞泽3,销量同样暗澹。

  奇瑞汽车旗下的SUV产物,在整个SUV市场上所处的位置同样不抱负。9月份的发卖数据显示,瑞虎3当月的销量为9100辆,排在SUV销量榜的32位;瑞虎5则还要靠后一些,9月销量为5077辆,排在第64位;瑞虎7当月销量为5223辆,排在SUV榜第60位,领先瑞虎5。尔后起之秀,广汽传祺GS4、宝骏560等等,月销量都悄悄松松跨越2万。

  客观来说,瑞虎系列的销量好于奇瑞汽车的轿车产物,但就整个自主品牌SUV的成长示状来说,这个成就仍然还需提高。

  在如许的环境下,奇瑞汽车拿瑞虎7作为尝试车,做了一次“全球初次公开连环追尾碰撞测试”,意义非比寻常。

  奇瑞瑞虎7“连环追尾”碰撞测试

  再来看看吉利汽车帝豪GL的“魔鬼碰撞”。早在2008年,吉利汽车昔时的累计销量仅有22.18万辆,远掉队于奇瑞汽车,但随后吉利汽车的成长,却出乎人们的预料。

  2009年当前吉利汽车的成长史,活脱脱是一部“帝豪”的成长史。2009年8月,帝豪EC718发布,2010年,帝豪EC718销量为70,308辆,是吉利汽车旗下昔时销量第二的车,排在其前面的是吉利金刚。2011年,帝豪EC7的销量为96,089辆,在自主品牌中排名爬升了不少,但仍然掉队于比亚迪F3、奇瑞QQ、天津一汽夏利等车型。

  到了2012年,环境发生了底子性的变化,上一代国产车代表QQ、夏利起头陨落,帝豪EC7昔时销量为130,539辆,跨越了QQ,仅轻轻掉队于昔时的冠军车型夏利。2013年,帝豪EC7成功爬上了自主品牌销量第一的宝座,全年发卖193,210辆;

  2014年-2015年,帝豪EC7成为了自主品牌见义勇为的领军者,两年销量别离是165,235辆和206,226辆,均排在自主品牌第一位。2016年1-9月,吉利帝豪EC7持续9个月成为自主品牌销量冠军车型(轿车)。

  从2012年起头,虽然总销量并不是第一,但帝豪EC7发出的光线,让吉利汽车成为了自主品牌的“精力魁首”。

  不只如斯,2010年,吉利汽车全资收购奢华品牌沃尔沃,率领沃尔沃重回一般的成长轨道之外,还在沃尔沃的协助之下,开辟了全新的B级车博瑞,以及一款紧凑型SUV博越。

  2016年1-9月的销量显示,博瑞累计销量为36,238台,月均销量跨越了4000台,缔造了迄今为止自主品牌在B级车范畴的最好成就。本年3月份才上市的吉利博越,其9月份的销量是14,053辆,6个月累计销量为53,522辆,月均销量曾经跨越了奇瑞汽车的老牌SUV瑞虎3。

  在如许的环境下,吉利汽车发布了全新的车型帝豪GL,并通过一个“魔鬼碰撞”形式推出了这台车,让吉利汽车备受注目。

  2、为何两者都不约而同要做“全球初次”

  从碰撞本身来说,帝豪GL称本人为“全球初次公开车对车垂直碰撞测试”,瑞虎7称本人为“全球初次公开连环追尾碰撞测试”,两者都称本人为“全球初次公开”,颇有殊途同归之意。

  两个品牌都纷纷拿本人旗下最新的车型做了碰撞测试,其企图很是较着:要力推这两款全新的车型。材料显示,这两款车在本年的统一时间上市:9月20日,可谓高度的巧合。

  明显,两者之间的分歧点才是这篇文章首要关心的。虽然两者都是其旗下主打车型,是其旗下各自细分市场最好的车,但瑞虎7是一款SUV车型,帝豪GL是一款轿车车型,轿车和SUV,这个不同很大。

  这些年媒体很容易这么认为:SUV销量好是由于中国SUV增加的盈利,轿车销量好才能代表各品牌造车的实力。好比哈弗汽车的H6,以及宝骏560,广汽传祺的GS4等几款SUV,其销量曾经很是的高了,远超吉利的帝豪EC7,但媒体仍然情愿把吉利汽车认作自主品牌“精力魁首”,由于吉利汽车的轿车——帝豪EC7、博瑞销量好的来由。

  从这个角度来看,奇瑞汽车的策略是,抓住市场盈利,制造一款明星产物,是轿车仍是SUV,临时无暇顾及了。

  就眼下的场合排场来说,奇瑞汽车旗下的明星产物,有,但走的有些小心翼翼的,还不敷稳当,好比艾瑞泽5。艾瑞泽5上市于本年3月,5月份他的销量就破万,而且持续5个月连结了如许的势头,对奇瑞汽车来说,这是一个很是不容易,也来之不易的成就。

  在艾瑞泽5之前,艾瑞泽7、艾瑞泽3、艾瑞泽M4,都不算成功。特别艾瑞泽7,媒体分歧赞好,车主的口碑也高,但销量上不去,大师都很迷惑。艾瑞泽5初步来说很是的成功,奇瑞汽车必定要全力以赴的。

  明显,再去挽救艾瑞泽7、艾瑞泽3,会很是的坚苦,同时,瑞虎3、瑞虎5,通过这么长时间的验证,销量上再想大涨,也有些坚苦了,那倒不如去关心新品:瑞虎7。因而选瑞虎7作为此次的尝试用车,那是必然的。

  再来看看吉利汽车。帝豪EC7从2009年上市到此刻,其销量和质量曾经证了然它是吉利汽车旗下,甚至整个中国自主品牌当之无愧的明星车型。可是,对消费者来说,这款车的问题在于:若何改款,若何换代。这是吉利汽车此刻面对的难题,必需找一个接棒人,让帝豪EC7不至于像以前国产汽车的王牌车型一样,“一代而亡”。

  吉利汽车很是的伶俐,推出了帝豪GL,从头设想,轴距拉长,仍然保留“帝豪”这个名称,这个策略很是的成功。但怎样来为这款新车造势,证明它的质量,让他不至于跳不出“大哥”——帝豪EC7的光线覆盖呢?一场“全球初次”的碰撞测试绝对是一个极佳的筹谋。

  吉利帝豪GL的车对车90度“魔鬼碰撞”

  3、碰撞测试本身有何分歧

  再来看看碰撞测试本身,一个是“连环追尾”碰撞测试,一个是车对车90度“垂直碰撞”,这两种测试碰撞,在尺度测试傍边,都有,可是分歧的是,尺度测试利用的是挪动壁障之类的物体,这两个测试则利用了实车。这是“噱头”,但给消费者的观感愈加的间接,有益于“放大”或者现实传布响应的结果。

  奇瑞瑞虎7的“连环追尾”碰撞测试,和C-NCAP的尺度碰撞测试之一“鞭打试验”雷同。所谓鞭打试验,指在追尾变乱中,被碰撞车辆的驾驶员、乘员在碰撞加快度与头部惯性力的配合感化下,颈部会发生一个像鞭子猛抽的动作。变乱后,伤者的颈部会感应分歧程度的不适,这种危险并不致命,可是伤后康复的过程很是复杂、漫长,有些以至是不成治愈的永世危险。

  C-NCAP“鞭打试验”的测试方式是,将试验车辆驾驶员侧座椅及束缚系统模仿原车布局,固定安装在挪动滑车上,滑车以速度变化量为15.65km/h(正负0.8km/h内)的特定加快度波形发射,模仿后碰撞过程。座椅上放置BioRID II型假人,通过丈量后碰撞过程中颈部遭到的危险环境,用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的庇护结果。

  瑞虎7的“连环追尾”测试,现实上就是为了测试“鞭打”带来的危险。因为奇瑞瑞虎7选在了在本人的碰撞测试核心,而不是公认的C-NCAP的碰撞测试核心,这遭到一部媒体的质疑。别的,测试工况的强弱程度,也成为媒体谈论的核心。

  某汽车碰撞测试工程师接管笔者采访时暗示,媒体的这个判断根基准确,奇瑞瑞虎7的这个碰撞工况偏弱,缘由在于,蓝色的枪弹车以50公里/小时的速度撞向红色的方针车,尺度的尾碰尝试,挪动壁障是刚性的,而蓝色的枪弹车是可变形是吸能的,比现实的尝试工况要弱。

  该人士弥补说,虽然在本身分量方面,枪弹车瑞虎7达到了1.3吨,而尺度测试中的挪动壁障仅约950公斤,但为了包管平安,汽车的前舱设想具有较强的吸能结果,因而其碰撞的动能远低于挪动壁障,也就是说,瑞虎7这个连环追尾的碰撞测试,“低于行业根基尺度”这个命题完全成立。

  再来看看帝豪GL的垂直碰撞测试,在C-NCAP的尺度碰撞测试中叫做“可变形挪动壁障侧面碰撞试验”,尝试的法则是:

  侧面碰撞,即挪动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。挪动壁障行驶标的目的与试验车辆垂直,挪动壁障核心线瞄准试验车辆R点,碰撞速度为50-51km/h(试验速度不低于50km/h)。挪动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人, 用以丈量驾驶员位置受危险环境。

  同样,帝豪GL也利用了“实车”,而不是刚性的“挪动壁障”,因而碰撞的工况同样偏弱。

  而且,毫无疑问的是,这两次碰撞测试,两个品牌都不约而同的利用了“顶配车型”,这一点和国内总体的碰撞测试尺度以及现状都互相关注。

  业内人士接管采访时暗示,无论若何,对于奇瑞瑞虎7如许的碰撞测试,仍然值得激励,这是一种“科学求真”的心态。至于是在奇瑞本人的碰撞测试核心,仍是在天津C-NCAP的碰撞测试核心,素质上没有区别。

  笔者认为,总体上来说,汽车媒体同仁都该当激励如许的碰撞测试,协助汽车品牌发觉、提出问题,并鄙人一次的尝试中进行改良。不竭改良尝试前提、方式,以取得更好的成果,这是科学尝试的底子方式。

  对两个品牌来说,这都是第一次公开的碰撞测试,若是说测试工况偏弱,那么,能够督促相关品牌下一次做尝试的时候,是不是能够恰当提高测试工况,或者制造下一批汽车的时候,间接按照更高的测试工况来制造,这才是前进之道。于公于私,都大有裨益。

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